小瑤的網購清單

誰動瞭滴滴的奶酪？

5月16日，滴滴公佈瞭順風車的階段性整改措施，包括下線個性化標簽和評論功能、暫停22點-次日6點期間順風車服務、車主接單前須進行人臉識別等措施。

可以看出對於順風車業務的整改，滴滴是下瞭決心的。雖然說此次“空姐被害”一案中滴滴並非直接責任人，但這其中暴露出來的滴滴司乘審核不嚴、產品設計漏洞等問題，給瞭不法分子可乘之機。而提高用戶安全系數、降低或者盡量避免惡性事件的發生，仍然是滴滴應盡的責任。

而近兩個月的滴滴似乎陷入一段“水逆期”，壞消息接連傳來：先是美團打車突襲滴滴生命線，在上海占據約三分之一網約車市場份額；而後“滴滴司機打瞭投資人”又引起一波圍觀；順風車“空姐被害案”使得民怨四起，滴滴儼然被千夫所指；前幾日傳來戴威拒絕瞭滴滴收購ofo要約的消息；隨後“打車遭滴滴司機尾隨”的新聞又上瞭熱搜。

一時之間，滴滴站在瞭輿論的風口浪尖。

而對於滴滴的核心業務——網約車行業又起波瀾，這個滴滴最為擅長的賽道驟然擁擠：繼美團上線打車業務後，攜程加碼專車、高德上線順風車；來自老對手的競爭也從未停止，易到宣佈免傭金運營、曹操專車進駐上海、嘀嗒出行接入出租車……

自收購優步、稱霸網約車的兩年來，滴滴遭受瞭前所未有的“圍攻”。無論是行業內外，都在向滴滴發起挑戰，爭食出行這塊“奶酪”。

他們是怎樣攻擊滴滴腹地的？這是否意味著滴滴的地位將受到威脅？

(一)各路玩傢湧入網約車賽道

3月21日美團打車在上海上線，這一時之間成為瞭滴滴的“心腹大患”。

是日，美團向司機打出瞭“0抽成、每天600元保底”的條件，平臺僅收取每單0.5元的信息費。相比之下，滴滴自調整計價規日本草莓｜日本草莓批發則後，抽傭、管理費、信息費等費用合計扣除司機端近30%的車費。顯然美團的條件更具有誘惑力。

然而即便如多位網約車司機描述的那樣：“滴滴說的是，美團給多少補貼，他們就給多少”，並同時在用戶端給出相應的高額補貼，但這也仍未阻擋住美團進擊的腳步。據上海交通委的數據，截至4月13日，上海市場美團打車市場份額約為滴滴的三分之一。按滴滴孫樞“4月4日滴滴上海日完成訂單已超過160萬”的表述計算，美團彼時的日完成訂單數量約為53萬。而這樣的一個規模，原本大部分都屬於滴滴。

而繼上海之後，美團的腳步也並未停息。除上海外，美團已經在南京、杭州、成都獲得瞭網約車運營牌照，而其在更多城市，也啟動瞭一輪網約車司機招募。此前美團曾宣佈即將在北京開城，卻因未取得牌照而暫時擱置。而資質問題隻是暫時的，在這背後則是由美團入局網約車所掀起的一次全新的戰鬥。

除瞭生活服務“老大”美團，OTA行業的“老大”攜程也在此時加碼網約車，而這一動作並不算意外。

早在2012年，攜程就已經與易到合作，上線與其業務相關的接送機服務。而後又相繼在2013年12月、2014年8月兩次投資易到用車，總投資額約5300萬美元。而易到在去年“折戟”後被韜蘊資本接手，攜程如今要親自操盤網約車業務。

於是在4月3日，攜程旗下的攜程專車獲得天津市交通委代交通部交通運輸部頒發的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》，也就是說，攜程專車具有瞭運營網約出租車的資格，並可在全國范圍內通用。

此後的4月29日，攜程宣佈將在重慶、成都兩地試點，在機場、火車站上線“立即單”模式。這一模式是指，旅客在機場或者車站，可以通過“立即單”呼叫專車服務，攜程將優先指派等候在此的專車司機。

與此同時，攜程又宣佈將接入順風車業務，即接送親友的旅客在抵達、離開機場、車站時，可以選擇接單，捎帶順路的用戶。

這兩項業務的上線，滿足瞭在攜程提供的商旅出行場景之下，用戶的叫車需求。類似於美團為其“吃喝玩樂”場景提供叫車服務的邏輯，攜程的叫車業務同樣是其場景的延展。

然而就在攜程上線“立即單”模式的一個月前，地圖行業的“巨頭”高德地圖在3月27日宣佈上線順風車業務。其已經在武漢、成都兩地上線，並開啟瞭北上廣深等城市的車主招募，之後將逐步擴展到全國更多城市。按照高德此前發佈的報告，在北京五環范圍內，有16.4%的出行需求高度重合，這自然成為瞭高德地圖發展順風車業務的基礎。

與其他順風車平臺抽取用戶約10%傭金不同的是，高德順風車打出瞭“公益”的口號，對用戶不抽傭，而短信通知、保險等第三方服務費則由高德來補貼。“乘客花多少錢車主就能拿到多少”，高德集團總裁劉振飛表示。

實際上高德地圖涉足網約車業務是在去年7月，高德推出一站式公共出行服務平臺——高德易行平臺。這個平臺已經接入瞭滴滴出行、神州專車、首汽約車等網約車服務商。用戶可以直接選擇由不同網約車企業提供的叫車服務。這一業務也成為瞭高德地圖在其所提供的路線規劃服務基礎上，提供地點搜尋、打車的一站式解決方案。

可以說同樣是獨角獸的美團、攜程、高德地圖的入局，讓網約車賽道更加擁擠。而他們對於專車、快車市場——滴滴主營陣地的進攻，將給滴滴帶來不小的業務壓力。而對手向前推進的每一塊陣地，大部分都來源於滴滴。

“真正的對手，都在行業之外”。劉慈欣在《三體》中如是寫到，這句話如今成為瞭滴滴的真實寫照。然而應對著行業外的猛烈進攻，滴滴此時呈現出腹背受敵的狀態——網約車行業內同樣狼煙四起。

(二)第二梯隊玩傢發力

在合並快的、收購優步後的兩年內，滴滴成功“拿下”瞭整個出行市場，並將其市場份額控制在9成左右。而在滴滴這個頭部勢力的籠罩之下，仍能存活下來的易到、曹操、神州等網約車企業也並非“軟柿子”。

這兩個月以來，他們不斷調整戰略部署，以增強自身競爭實力，在網約車領域站穩腳跟後，再分一杯羹。而這似乎也取得瞭初步的成效。

首當其沖的是“劫後餘生”的易到。

在去年經歷瞭資金鏈斷裂、人事變動、易主韜蘊資本等一系列風波後，易到逐步重回正軌。今年年初將Young車型升級為易達車型，易到逐步將平臺調整為易達+、舒適+、商務+的三大車型，並宣佈在全國范圍內接入出租車業務。

而這也被看作是櫻桃禮盒台北｜櫻桃禮盒批發台北易到由中高端定位向經濟型定位的轉變。其CEO溫曉東曾公開表示，他認為網約車應該是低傭金的，隻收取自己作為提升效率那部分應得的收入，並通過這樣的調整，接入大量的用戶和司機。

相應地，在今年4月1日，易到宣佈在全國47個地市優選47萬車主，推出“免傭金+階梯返利”計劃，最高返利金額達到司機月訂單收入的15%。易到COO王俊表示，在這背後是易到重構的商業模式：摒棄傳統網約車平臺借助傭金盈利的模式，不再收取車主傭金；而將出行服務作為端口，以乘客車內互動娛樂及由此帶來的流量入口，通過增值服務實現盈利。

對此，新上任的CEO鞏振兵在5月17日公開表示，在這樣的全新商業模式之下，易到同類型專車的價格可低於同業達30%。這將為易到帶來大量的新增司機和用戶。

同時易到的轉型也是韜蘊資本整體戰略佈局的一環，溫曉東將其稱為一體兩翼：向上遊通過汽車金融“掌控”車和車主，下遊則是韜蘊資本在日本、韓國等地投資的境外出遊項目，與易到提供的國際化出行服務結合。上下遊通過易到提供的網約車業務結合成一體，並覆蓋更多的出行場景，進而切入無人駕駛和智能出行領域。

在這樣的戰略意義下，易到的網約車業務成為瞭韜蘊資本發力的重要切入點，這毫無疑問地意味著，對滴滴下瞭戰書。

此外，繼4月10獲得上海網約車牌照後，易到在全國已獲得42張網約車牌照，僅次於擁有46張牌照的滴滴。

有趣的是，在美團、易到相繼獲得網約車牌照的上海，滴滴卻仍未獲得，其中緣由怕是隻有滴滴最為清楚。而這，或許也是美團打車在南京試水一年之後，卻選擇在上海正式上線的原因。

言歸正傳，“老朋友”易到如今在網約車領域的發力呈現出勢不可擋的狀態。憑借其此前積攢下的口碑和如今的免傭金政策，易到是否能重回“2016年占據專車市場高達30%份額”的巔峰狀態仍然可期。而此時重燃戰火，或許將咬下滴滴“一塊肉”來。

不僅易到走上瞭轉型之路，行業中的另一玩傢嘀嗒拼車，也不再滿足於主營業務順風車，而是將目光瞄向瞭出租車。

5月以來，嘀嗒陸續在南京、濟南、長春、昆明等城市上線出租車業務，目前已經覆蓋超過30城。按今年年初的數據來看，在嘀嗒上註冊的出租車司機已經超過18萬。

此時兼顧日本葡萄批發｜日本溫室葡萄批發順風車和出租車業務，嘀嗒拼車的品牌顯然已經不再適合，其將這一品牌直接升級為“嘀嗒出行”。

其CEO宋中傑在接受媒體采訪時稱，拼車隻占市場份額的15%，定位相近的出租車與快車，則占到瞭80%的市場份額。在快車市場中，滴滴一傢獨大，此時又逢美團、易到等接連攪局，生存空間狹窄，前線吃緊。

而根據宋中傑的估算，在快車的競爭下，全國出租車的訂單量已經從每天1000萬單跌落到瞭200萬單。南京近期也相繼曝出出租車司機集體“出逃”、空車閑置的消息。可以說這成為瞭網約車戰事下“被邊緣化”的市場。出租車存量仍然龐大，並呈現出明顯的“供大於求”狀態。嘀嗒出行正是對著這一空白市場，瞄起瞭準星。

而在今年年初，傳出嘀嗒出租車司機遭遇“滴滴威脅司機二選一”的消息，也從側面證明瞭滴滴對於嘀嗒進軍出租車業務的焦慮。

但與快車和出租車市場的市場競爭的白熱化相比，專車市場則更“穩紮穩打”。

其中，專車的發展趨勢——新能源汽車正是曹操專車的主打陣地。

在5月11日，曹操專車宣佈，將進駐上海網約車市場，開啟試運營。在美團的進攻之下，滴滴在上海的市場份額松動之時，又新增瞭一個定位於中高端市場的對手。這或許代表著，滴滴的上海防守戰更加艱難。

曹操專車董事長劉金良在近期接受21世紀經濟報道的采訪時表示，曹操專車目前(截至5月)已經投入瞭2.3萬臺純電動車，App用戶量1200萬，每天可以滿足30萬人的出行服務。而主打的帝豪EV車型，是吉利自傢的純電動產品，“制造商會以比較低的成本將車輛賣給我們運營公司”，劉金良表示。而低成本購置車輛，也成為瞭曹操專車自營車輛的優勢所在。

相比之下，新能源汽車同樣是滴滴目前正在發力的領域，但顯然滴滴此時才剛剛起步。今年2月，滴滴陸續與車和傢、北汽新能源、比亞迪、長安等車企達成合作，生產定制新能源車輛，推進建立新能源汽車的服務體系。而這些新能源汽車合作的量級，據業內人士透露，並不紮實，原因是滴滴並不敢輕易將賬上資金做出大手筆投資，至於這樣的戰略何時能大規模商用，仍是未知數。

另一方面，以自營車隊見長的神州優車，截至3月31日的第一季度財報顯示，其市值達到瞭459.3億元，成為瞭新三板中市值最高的公司，並已經在2017年下半年已經實現瞭整體盈利。在今年Q1，神州優車實現凈利潤1.42億元，同比增長127.9%。強勁的業務增長力來源於旗下神州租車、神州專車、神州買買車和神州閃貸四個板塊的一體化發展。

其中，神州專車提供自營的專車服務，在2017年營收達到56.7億元，占神州優車總營收的57.4%。而截至今年Q1，神州租車車隊總規模超過10萬輛，其中汽車租賃車隊規模超過8.6萬輛。成立兩年不到的神州買買車和神州車閃貸則分別提供車輛銷售、汽車金融業務。

而這四大板塊目前已經形成瞭業務協同——圍繞汽車租售、汽車金融，並提供B2C專車服務，神州優車已經在車主、司機端形成消費閉環，“鎖定”車主和車，並使得收入快速增長。這一套業務組合使其在供應端的建立起足夠高的壁壘來。

而這正是滴滴想要做的事：其在4月23日發佈洪流戰略，旨在圍繞車主和車，提供汽車租售、金融等一站式服務。雖然滴滴在去年9月接入瞭人人車，上線二手車在線買賣服務，但其面向司機的信貸產品“滴水貸”在今年4月才剛剛開始小規模上線。這意味著，滴滴“綁定”司機端的壁壘仍未成型。

而滴滴的自有租賃車隊發展同樣緩慢。滴滴首批自營租賃車輛簽約於2015年11月，但在3年之後即今年年底，CEO程維對於自有租賃車隊的預計僅僅是“突破5萬輛”。而按照滴滴平臺上的2100萬司機和車主數量來看，即便今年這個“小目標”成功實現，相比於龐大的市場規模，也不過是九牛之一毛。寄望能在自營車輛上實現收入亮點，滴滴相比於神州優車慢瞭不止一拍。

可以看出的是，網約車領域第二梯隊的玩傢正在進行精細化運營，而改變盈利、運營策略，在滴滴的弱勢領域占位腳跟，並迅速搭建自身壁壘，這成為瞭防守以及進攻滴滴的首選方式。

而一旦這些玩傢的壁壘建立得足夠高，滴滴也很難撼動其地位，甚至一不留神進一步丟掉城池。

(三)螞蟻如何吃大象

滴滴的對手們正在從各個維度“挖角”滴滴網約車業務。而在這背後，大多通過以下三個維度獲取司機和用戶端的支撐：場景+流量、降低抽傭比例、提升服務。

1。場景+流量

美團、攜程、高德均是基於這樣的基礎提供網約車服務的。

合並大眾點評後，經過一段時間的運營，美團上已匯集瞭超過3.2億註冊用戶(2017年)。按今日資本徐新的說法，在生活服務領域，“有30%的人是打車去吃飯的”。如此計算，美團能夠為其平臺上提供打車服務的用戶規模高達9600萬人。而顯然，這一規模大部分都屬於滴滴。

攜程上線的攜程專車，則是針對抵離交通場景(接送機、站、酒店、景區)提供網約車服務。攜程國內專車事業部CEO李喬在接受媒體采訪時表示，這一范圍的網約車服務，有著較高的客單價，也因此帶來瞭高GMV。僅在機場、火車站的接送GMV占整個專車市場近20%，這毫無疑問是一個頭部市場。

更為重要的是，攜程是一個平均月活躍用戶量超過1.5億(2017年)的大型出行平臺。其本身就有著票務出行的場景，而從出發地到達機場、車站等地的往返同樣有著巨大的需求量。而攜程專車要做的，正是基於自身大流量、出行場景的基礎上，提供從出發地往返車站、機場、酒店的網約車服務。而這同樣有很大一部分陣地源於滴滴。

同樣，高德地圖開展順風車業務也有著相似的邏輯。據移動大數據服務商QuestMobile發佈的數據顯示，高德地圖以3.2億月活躍用戶量位居地圖行業首位。而這樣的用戶基數也成為瞭高德為用戶提供叫車服務的基礎。

按照高德此前發佈的報告顯示，在北京五環范圍內，有16.4%的出行需求高度重合，這自然與高德地圖的順風車業務產生協同效應。

此前網絡上已有諸多討論，“美團做打車是一種降維”，在此不做重復論述。但美團之外的攜程、高德涉足網約車業務的邏輯與之相似，在自帶出行意圖的場景之下，加之其平臺上的高額流量，勢必會對滴滴的網約車業務形成降維打擊。

而在本身所提供的吃喝玩樂、票務、定位等服務之外，再加上網約車服務，這些平臺所得到的用戶畫像要遠比單維的網約車業務更加精準，這也是滴滴所不具備的用戶數據資源。

2。降低抽傭比例

滴滴的高抽傭比例使得司機端的不滿持續累積。

相比之下，美團打車、易到、高德順風車目前都推出瞭免傭金政策，這有利於平臺在司機端獲取市場。

多位網約車司機曾對地歌網表示，包括傭金、服務費、信息費等費用在內，滴滴合計扣除司機端近30%的費用。而美團、易到的免傭金政策，使得相同距離的訂單收入均高於滴滴。“隻要別的平臺單子夠多、始終不抽傭，就打算(從滴滴)跳槽瞭”，他們表示。

因此，對於網約車C2C領域的業務來說，降低抽傭比例成為瞭撬動司機端最有效的措施。而對於連接司機和乘客的網約車業務，來自司機端供應是其行業的重要支撐，這是其為用戶提供叫車服務的基礎。

而滴滴的高抽傭政策，減少瞭司機的收入，而這也導致瞭平臺內司機的流失。其他平臺此時打出的免傭金政策，正是挖角滴滴供應端的動作。

另一方面，正如前文所述，滴滴“期望通過提供汽車租售、汽車金融等業務，‘鎖定’車和車主”的行動才剛剛起步，供應端的壁壘還暫未搭建起來。因此對於司機的流失，滴滴或許可以稱得上“束手無策”。

3。提升服務

近期用戶對於滴滴的不滿集中爆發，大有“揭竿而起”之勢。

此前曾有滴滴司機辱罵、毆打甚至強奸的事件發生。而“空姐命案”則引發輿論對滴滴平臺安全性的大規模討伐。雖然這類惡性事件大部分原因出自司機自身，但被“滴滴司機”的描述鎖定，作為提供信息服務的平臺方，滴滴仍然被當作歸咎的對象，也因此難免被打上服務差、不安全等標簽。

滴滴的大體量以及用戶規模，使得在面臨用戶宣泄不滿時，難免成為首當其沖的發泄對象。而這也成為瞭其他網約車企業的切入契機。在北京，易到、神州、首汽的司機甚至普遍都會用同樣的詞匯形容滴滴，“乘客太low，低端的平臺形成低端的用戶”。

與之相比，曹操專車、神州專車、首汽約車的中高端定位正是從這個角度區別於滴滴的。

例如，曹操專車大打新能源汽車標簽，強調節能環保，采取“新能源汽車+公車公營+認證司機”的B2C運營模式，在安全和服務保障上有所加強。對於美團和滴滴的上海網約車大戰，曹操專車董事長劉金良在接受21世紀經濟報道采訪時表示，這從側面反映出用戶和司機對滴滴的忠誠度並不高。

首汽約車則強調服務質量，推出15項專車金牌服務標準，並一直將服務質量作為核心競爭力。對於美團等新玩傢的動作，首汽約車CEO魏東則稱：“不會受到其影響”，這與其差別性市場定位相關。

然而實際上，滴滴也並非僅滿足於“經濟型”的定位的。去年5月滴滴就上線瞭豪華車業務。但經過一年的發展，這項由奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6等高端車型提供服務的業務，僅在北京、上海、深圳三座城市上線，並需要提前預約。這“一年三座城”的發展速度，滴滴似乎是有些“心不在焉”。

而對於順風車安全性質疑的整改，以及專車、快車等車型的人車不符等不規范現象的整治，也是在5月16日才剛剛公佈。

可以說滴滴針對服務質量提升的行動仍在起步階段。而滴滴期望改變的服務差、不安全等負面形象，需要打破用戶原有認知，進行重新塑造。而這需要滴滴付出長期的努力。

網約車的戰場遠未平靜。雖然滴滴一傢獨大的地位很難撼動，但這並不代表著“螞蟻吃大象”的事件不會重演。經過多年的教育，網約車市場規模已經趨於穩定，增量空間正在閉合。其他玩傢在網約車領域的份額增量，對於滴滴來說都是一塊“被吃掉的肉”。

就目前來說，“滴滴沒有護城河”已經成為瞭行業共識。但未來滴滴在戰術上如何防禦和進攻，以及在戰略上如何抬高壁壘，這或將關乎到滴滴的命運走向。

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